一直以來，發動機、變速器和車橋被視為卡車的核心“三大件”。其中，車橋在車輛動力傳輸過程中發揮著紐帶作用，并直接影響整車的動力性和穩定性。

在新一輪科技革命推動商用車行業變革的關鍵時期，車橋作為重要部件，緊隨整車電動化發展趨勢，正加速向電驅化方向轉型。

電驅橋：輕卡新能源化的又一熱點

在公路運輸市場中，隨著新能源輕卡滲透率逐步提升，電驅橋技術在輕卡領域的應用愈發普及。

近來，包括遠程星智H8E、解放領途純電輕卡、江西五十鈴EV、濰柴藍擎新能源輕卡、中國重汽藍立方電動輕卡、宇通T系列新能源輕卡、歐馬可智藍ES純電輕卡等，均配裝了集成電驅橋。

不僅如此，從全球市場來看，國際化零部件供應商也為車橋電驅化提供了全方位解決方案。在前不久的上海車展上，采埃孚展示了其最新電驅動產品和技術方案，包括新型中央電驅動系統CeTrax 2和即將面世的電驅橋，面向輕型、中型和重型車輛，并計劃將最先進的商用車電驅動解決方案引入中國，進行本土化生產和組裝。

現階段，新能源輕卡的動力布局大致分為兩種，一種是電機搭配變速器（減速器）和后橋；另一種則是電機與電驅橋的組合。其中，電驅橋能夠高度集成電機、減速器、差速器等零部件，最大優勢在于減輕車身重量，釋放底盤空間，進一步提升綜合效率。

商用車從業人士陳晨表示，商用車作為生產資料，必須考慮到成本、可靠性以及舒適性等因素。相較而言，輕卡主要應用于城市工況，使用環境并沒有那么復雜，因此，電驅橋適用于輕型貨車，同時也符合國家“公共領域全面電動化”的號召。

“電驅橋將分散的零部件高度集成，可以減輕系統重量，有效提升系統功率密度和綜合效率；伴隨著結構的簡化，系統整體耐用度大大提高，故障率直線下降，NVH性能也能得到有效改善。除此之外，由于多個零部件集成在系統內部，更有利于企業進行組裝生產，節省管理成本。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍介紹說。

輕卡電驅橋多元技術路線并行

借力“雙碳”目標以及新能源汽車利好政策的東風，電驅橋在輕卡領域的應用有望迎來快速上量期。在此趨勢下，整零企業積極應對，根據目標車型和使用工況，開發出不同技術路線的電驅橋產品，以迎合市場需求。

“目前來看，乘用車電驅動構型已基本確定，即二合一、三合一或多合一系統，偏軸、半同軸、平行軸以及全同軸電驅橋在乘用車上均有所應用。相較而言，商用車電驅橋的推廣速度略慢于乘用車。”五菱工業技術質量總監陳俊告訴記者，從商用車電動化發展進程來看，電驅橋系統將率先在微卡和部分輕卡上實現應用。但當前的輕卡領域，“油改電”技術路線依然是主流，只要將原來的發動機和變速器總成更換成電機和減速器，便可實現“華麗變身”。

范永軍表示，在新能源物流車發展初期，由于市場體量較小，且新車研發設計成本高，致使主流車企大多采用“油改電”的方式，基于傳統燃油輕卡的架構，無需對底盤、前后橋或差速器進行較大改動，而且后期車輛售后維修更加便捷，保養成本相對較低。不過，隨著新能源輕卡市場體量的不斷增長，配裝電驅橋的車型將會逐漸增多。由于電動汽車的底盤與傳統燃油車有所不同，采用電驅橋技術的車型，立項之初就需根據電動車的特點開發、設計以及調校，所以無論是在整體性能、管理成本，還是操控性和安全性上，都要優于“油改電”車型。

目前，電驅橋技術路線大致可分為兩種（按照電機在車橋中的布置位置）：集成式電驅橋和分布式電驅橋。其中，集成式電驅橋又可分為單電機驅動橋（平行軸電驅橋和同軸電驅橋）和雙電機驅動橋；分布式電驅橋可分為輪邊電驅橋和輪轂電驅橋。在新能源商用車領域中，普遍應用的是輪邊電驅橋、集成電驅橋、同軸電驅橋和平行軸電驅橋。輪邊電驅橋主要應用于低地板公交客車，集成電驅橋常用于6～12米全系城市客車，同軸和平行軸電驅橋則多配裝在輕型貨車、智能小巴和無人駕駛微循環客車上。

“在輕型和中型商用車市場上，平行軸電驅橋應用較多，它結構簡單，在原有平臺基礎上，不需做太大改動，但不足之處是傳動效率和NVH性能稍差。此外，半同軸驅動橋系統也是商用車主流技術路線之一，相較于平行軸驅動橋，其剛性、傳動效率和空間利用率更佳，但對生產企業的制造能力提出了更高要求，一旦半同軸驅動橋出現故障，無法單獨更換減速器，進而會帶來更高的維修成本。”陳俊說道。

“全同軸電驅橋的傳動效率和NVH性能俱佳，并且系統整體更小、更緊湊，不占用太大空間，但它對齒輪的加工精度要求更高，裝配的工藝難度也更大。因此，目前很少有輕卡配裝全同軸電驅橋。”陳俊補充說。

“每一類電驅橋系統都有自己的優缺點。”陳晨介紹說，比如同軸式電驅橋維保拆卸困難，平行軸電驅橋的齒輪箱存在應力突變問題，導致對總成件的選用極為嚴格（軸承、油封）?？傮w來看，由于車橋重心與箱體不重合，進而導致車輛起步、加速或遭遇惡劣工況時的適應性下降，以及橋殼開裂等疲勞斷裂缺陷，是電驅橋普遍性問題。

技術進步賦能新能源輕卡發展

采訪中，不少輕卡經銷商表示，無論是從綜合效率還是空間利用上來看，“油改電”的新能源輕卡都無法滿足多種場景的運輸需求。今后，在“雙碳”目標的指引下，配裝電驅橋的新能源輕卡將會迎來發展機遇期。

“不過，目前依然有用戶對使用電驅橋車型存在顧慮。”北京某品牌輕卡經銷商劉立文指出，在新能源輕卡上，電機與后橋的放置位置過近，而電機又是一個巨大熱源，在長時間的高溫炙烤下，電驅橋很可能會出現漏油的現象。另外，由于電驅橋扭矩、功率較低，目前并不適用于復雜工況。

宇通輕卡開發部相關負責人告訴記者，電機與電驅橋的布置方式將是車企未來持續關注的重點。“由于電機集成在車橋上，導致后懸架簧下質量偏大，未來還需結合車輛實際運行情況進行相應調整。同時，電機的工作環境較為惡劣，如何保證其可靠連接也是需要解決的一大難題。此外，提升電機的防水、防塵能力以及進行殼體加強也是研發、設計過程中需要特別關注的地方。”該負責人表示。

與此同時，我們也應清醒地認識到，我國電驅動技術起步相對較晚，產業化制造能力不足，電驅動系統與國外產品相比還存在一定差距，行業發展尚有諸多問題待解，如提高電機與驅動器的功率、提高電機可靠性和耐久性、減輕驅動電機質量等。

對此，陳俊表示，單從機械結構和生產工藝來看，電驅橋系統要比傳統發動機和變速器的研發制造難度小很多，而且更容易打破技術壟斷，這也給了國內零部件企業和整車企業更多的發展機遇。

“目前來看，我國電驅橋領域主要有兩大陣營，一是傳統車橋和傳動系企業，它們的優勢是掌握橋殼、差速器等傳統車橋部件資源，劣勢是對電驅動的理解不夠；另一大陣營是電驅動新勢力企業，它們的優勢是更熟悉電驅動結構特性，對電機、齒輪箱的選用更有經驗，但對傳統機械資源掌控能力較為欠缺（橋殼等），一般可通過外購或有限度的自制解決。”陳晨介紹說。

“就電驅橋系統而言，未來需要在減速器的軸承和高速油封上下足功夫。另外，電驅橋的高速、高扭矩、高響應帶來的總成可靠性及NVH問題，也需自主企業加大力度攻克。”陳俊最后說道。（武新苗）